Гданьск пострадал во Второй мировой войне, как и другие польские города. Общественный транспорт нуждался в восстановлении, ведь у людей не было возможности передвигаться по разрушенным кварталам города. Процесс создания соответствующих условий занимал немало времени и требовал больших усилий, пишет gdansk-future.eu.
Инфраструктура в плачевном состоянии
В июне 1945 года Гданьск произвел исключительно удручающее впечатление. Мартовские бои за город и умышленные поджоги уцелевших построек бойцами Красной Армии после отступления немцев превратили мегаполис над Мотлавой в море руин. Поселившимся здесь полякам пришлось продолжительно и настойчиво работать, чтобы отстроить полностью разрушенный город.
Центр Гданьска был разрушен на 95%. Город вместе с Варшавой и Вроцлавом установил трагические рекорды военных убытков. И за этими цифрами стояло разрушение города, построенного руками величайших мастеров нидерландского Возрождения и барокко, города, который был одним из самых красивых исторических комплексов Северной Европы.
Журналист Станислав Штробский в конце марта 1945 посетил Гданьск и подробно описал ситуацию в городе. Разрушение очень поразило его. Он всеми чувствами впитывал развалины, чувствовал запах гари, тепло полуистлевших стен, слышал треск пламени и скольжение кирпича. Между грудами кирпича Станислав увидел уцелевшие многие декорированные фасады, а иногда и целые постройки. Через 75 лет образ тех дней и долгих месяцев, когда территория центра Гданьска поросла зеленью и была благоустроена, от развалин не осталось ярких следов.
Одной из самых актуальных задач, стоящих перед жителями польских городов, было восстановление общественного транспорта. Особо значительные усилия пришлось приложить для восстановления трамвайного сообщения, инфраструктура которого была в ужасном состоянии. Большая часть путей была серьезно повреждена или завалена валяющимися на улицах обломками. Тяговая сеть практически перестала существовать и ее пришлось фактически воспроизводить заново. Часть подвижного состава использовали германские войска для строительства уличных баррикад. Как следствие, транспорт полностью уничтожен. Одну из таких баррикад построили на узком участке улицы Картуской, прямо возле торговой площади на улице Стародворской. Что еще хуже, каждый из примерно 30% уцелевших трамвайных вагонов нуждался в большей или меньшей реконструкции. Все это сразу нельзя было использовать, но впоследствии специалисты быстро начали эффективную и результативную работу.
В город приехали трамвайщики из нескольких городов довоенной Польши, в том числе Варшава и Познань. Их задача – совместно вернуть трамваи на улице Гданьска. Несмотря на неблагоприятные условия, им удалось справиться с поставленной задачей в кратчайшие сроки. Первая поездка трамвая состоялась 28 июня 1945 года. Эта символическая мера признана началом послевоенного общественного транспорта Гданьска. Маршрут исторического курса пролегал однопутной (челночной системой) и вел Депо в Вжеже к Оливским воротам. Водителем был Теодор Меус из Варшавы.
Демонтаж путей в центре
Почти через два года почти все трамвайные маршруты Гданьска были восстановлены. Не начали работу только три участка: на улицах Широкой, Кожаной и Ковальськой. Такое решение следовало из тогдашней урбанистической доктрины, согласно которой колеи в центре города должны быть убраны, а трамвайное движение перенесено на центральные магистрали. Подобные мероприятия проводились во многих городах послевоенной Польши.
Одним из маршрутов, который «стал жертвой» вышеупомянутой стратегии, стала трамвайная линия по улице Долгой – Долгой Площади – Долгая Садовая (тогда Эльблонская). Сегодня мало кто помнит, что мимо фонтана Нептуна до конца 1950-х годов проносились вагоны, наполненные большим количеством пассажиров.
Некоторые из перевозчиков, например, были умными, полон оригинальных идей, направленных на обман руководства строительства, чтобы обогатиться. До того как ввели обязанность сдавать квитанции на свалке, бывало, что такой ловкий гражданин, проехав несколько сотен метров, свернул на ближайшую улицу и высыпал на еще не убранный щебень груз щебня. Тем не менее трагичность того времени объясняет и такие действия, которые кажутся нам абсурдными и отрицательными.
Сначала строительство велось самоокупающимся – кирпич получали от разрушения, но когда суточное потребление превысило 100 тысяч единиц, проблема снабжения стала чрезвычайно актуальной, тем более что поставщиком по неизвестным причинам должен был быть Браннево, полуразрушенный и спящий город. Каждый день на станции Вжеж и Гданьск начали прибывать в двадцать поездов.
Известно и об энтузиазме восстановления и щедрости масс данных, которые лопатами и киркой сначала разрушали главные коммуникационные артерии, а затем шли ко все меньшим и меньшим артериям. Какие были стимулы, побуждавшие их к этим действиям неизвестно.
Трамвай в Сопот
Развитие общественного транспорта в Гданьске в первые послевоенные годы заключалось не только в восстановлении инфраструктуры после последствий немецкого вторжения. Еще в ноябре 1945 года остатки подорванного железнодорожного виадука на улице Вита Ствоша, перекрывшего трассу в сторону Оливы. Следствие этого – почти ровно через год ввели в эксплуатацию новую трамвайную линию в Сопот. Маршрут пролегал от улицы Опацкой по улице Грюнвальдская и заканчивалась петлей на пересечении улицы Независимости и улицы Рея.
Неслучайно именно на этой территории сегодня расположено троллейбусное кольцо. Обе петли, трамвайная и троллейбусная, были расположены рядом. Благодаря этому пассажиры могли легко пересаживаться с одного средства сообщения на другое.
Поездка трамваем в Сопот была чрезвычайно короткой. Как нетрудно догадаться, причиной стало отсутствие рентабельности в результате запуска Скорой городской железнодорожной узкоколейной железной дороги в тригороде. Первый поезд SKM отправился в Сопот в 1952 году. В начале 1961 году сопотскую трамвайную линию приостановили, а вскоре ликвидировали.
Стабилизация
В первые послевоенные годы в Гданьске курсировали только редкие уцелевшие трамваи. Только в 1951 году сюда приехали первые польские вагоны. Покупка была осуществлена на Заводе стальных конструкций KONSTAL в Хожуве и заводе вагонов SANOWAG в Сяноке. Последний трамвай, помнивший времена Свободного города Гданьска – типа Бергмана – курсировал по территории Гданьска до 1973 года. Лишь несколькими годами ранее был снят еще один реликт довоенных времен – цвет вагонов. К 1960-м они были кремового цвета, а впоследствии их покрасили в красный.
Также следует напомнить, что в июне 1945 года состоялась первая «автобусная» поездка в послевоенном Гданьске. Интересно, что сначала автобусные линии обслуживали с десяток грузовиков, на которых были изготовлены импровизированные фанерные кузова.
В период 50-60-х годов произошло определенное «составление» трамвайной сети. Конечные маршруты и разные путевые петли – основная задача инициативы. В конце десятилетия трамваи вернули на улицу 3 мая. Это было вызвано строительством нового виадука Блендника, который был введен соответствующими службами в эксплуатацию 22 июля 1970 года. Через два года маршрут в Оруни был полностью закрыт, а годом ранее трамваи перестали курсировать из-за площади Венглова. В 1977 году через Заспу и Приморье проложен стратегически важный путь. Интересно, что терминал аэропорта закрыли всего через шесть лет.
