Gdańsk ucierpiał w czasie II wojny światowej, podobnie jak inne polskie miasta. Transport publiczny musiał zostać przywrócony, ponieważ ludzie nie mogli poruszać się po zniszczonych dzielnicach miasta. Proces tworzenia odpowiednich warunków zajął dużo czasu i wymagał sporego wysiłku – pisze gdansk-future.eu.
Infrastruktura w opłakanym stanie
W czerwcu 1945 Gdańsk zrobił wyjątkowo przygnębiające wrażenie. Marcowe walki o miasto i celowe podpalenie ocalałych zabudowań przez żołnierzy Armii Czerwonej po wycofaniu się Niemców zamieniły metropolię nad Motławą w morze ruin. Polacy, którzy się tu osiedlili, musieli długo i ciężko pracować, aby odbudować całkowicie zniszczone miasto.
Centrum Gdańska zostało zniszczone w 95%. Miasto wraz z Warszawą i Wrocławiem biło tragiczne rekordy strat wojennych. A za tymi liczbami stało zniszczenie miasta zbudowanego rękami największych mistrzów niderlandzkiego renesansu i baroku, które było jednym z najpiękniejszych zespołów historycznych północnej Europy.
Pod koniec marca 1945 roku dziennikarz Stanisław Strobski odwiedził Gdańsk i szczegółowo opisał sytuację w mieście. Zniszczenie zrobiło na nim wrażenie. Dziennikarz chłonął ruinę wszystkimi zmysłami, czuł zapach ognia, ciepło na wpół stopionych ścian, słyszał trzask płomieni i ślizganie się cegieł. Wśród stosów cegieł Stanisław widział ocalałe bogato zdobione fasady, a czasem całe budynki. Po 75 latach z obrazu tamtych dni i długich miesięcy, kiedy teren centrum Gdańska zazielenił się i uporządkował, nie pozostał żaden jasny ślad po ruinach.
Jednym z najpilniejszych zadań stojących przed mieszkańcami polskich miast było przywrócenie komunikacji miejskiej. Szczególnie znacznych wysiłków wymagało przywrócenie połączenia tramwajowego, którego infrastruktura była w opłakanym stanie. Większość torów była poważnie uszkodzona lub pokryta gruzem zalegającym na ulicach. Sieć trakcyjna praktycznie przestała istnieć i trzeba ją było praktycznie odnowić. Część taboru kolejowego została wykorzystana przez wojsko niemieckie do budowy ulicznych barykad. W rezultacie czego transport został całkowicie zniszczony. Jedna z takich barykad została wzniesiona na wąskim odcinku ul. Kartuskiej, tuż przy pasażu handlowym przy ul. Starodworskiej. Co gorsza, każdy z około 30% ocalałych tramwajów wymagał mniej lub bardziej odbudowy. Tego wszystkiego nie dało się od razu wykorzystać, ale później specjaliści szybko przystąpili do efektywnej i wydajnej pracy.
Tramwajarze przyjeżdżali do miasta z kilku miast przedwojennej Polski, między innymi z Warszawy i Poznania. Ich zadaniem było wspólne przywrócenie tramwajów na ulicy Gdańska. Mimo niesprzyjających warunków udało się im sprostać zadaniu w niezwykle krótkim czasie. Pierwszy kurs tramwajowy odbył się 28 czerwca 1945 r. To symboliczne wydarzenie zostało uznane za początek powojennej komunikacji miejskiej w Gdańsku. Trasa kierunku historycznego przebiegała jednotorowo (system wahadłowy) i prowadziła z Zajezdni Wrzeszcz do Bramy Oliwskiej. Kierowcą był Teodor Meus z Warszawy.
Demontaż torów w centrum
Prawie wszystkie trasy tramwajowe w Gdańsku zostały przywrócone w ciągu prawie dwóch lat. Nie rozpoczęto prac tylko w trzech rejonach: na ulicach Szerokiej, Skórzanej i Kowalskiej. Decyzja ta wynikała z ówczesnej doktryny urbanistycznej, zgodnie z którą zlikwidowano torowiska w centrum miasta, a ruch tramwajowy przeniesiono na centralne arterie komunikacyjne. Podobne działania podjęto w wielu miastach powojennej Polski.
Jedną z tras, która „padła ofiarą” wspomnianej strategii, była linia tramwajowa wzdłuż ulicy Długa – Długi Targ – Długie Ogrody (wówczas Elbląska). Dziś mało kto pamięta, że do końca lat 50. obok Fontanny Neptuna przejeżdżały wagony wypełnione pokaźną liczbą pasażerów.
Tak na przykład niektórzy przewoźnicy byli sprytni, pełni oryginalnych pomysłów, mających na celu oszukanie kierownictwa budowy w celu wzbogacenia się. Zanim wprowadzono obowiązek wystawiania rachunków na wysypisku, zdarzało się, że taki mądry obywatel po przejechaniu kilkuset metrów skręcał w najbliższą ulicę i zrzucał ładunek gruzu na nieusunięte jeszcze gruzy. Jednak tragedia tamtych czasów tłumaczy również takie działania, które wydają nam się absurdalne i negatywne.
Na początku budowa była samowystarczalna- cegły pozyskiwano z rozbiórki, ale kiedy dzienne zużycie przekroczyło 100 tysięcy sztuk, problem dostaw stał się niezwykle palący, zwłaszcza że dostawcą z niewiadomych przyczyn musiało być podupadłe i śpiące miasto Braniewo. Codziennie na stację we Wrzeszczu i w Gdańsku zaczęło przyjeżdżać do dwudziestu pociągów.
Wiadomo też o zapale do odbudowy i hojności gdańszczan, którzy najpierw łopatami i korą niszczyli główne arterie komunikacyjne, a potem przechodzili na coraz mniejsze arterie. Nie wiadomo, jakie były bodźce, które skłoniły ich do tych działań.
Tramwaj do Sopotu
Rozwój transportu publicznego w Gdańsku w pierwszych latach powojennych polegał nie tylko na odbudowie infrastruktury po skutkach niemieckiej inwazji. Jeszcze w listopadzie 1945 roku wysadzono w powietrze pozostałości wiaduktu kolejowego na ulicy Wita Stwosza, który blokował drogę w kierunku Oliwy. Jako skutek prawie rok później uruchomiono nową linię tramwajową do Sopotu. Trasa biegła od ulicy Opackiego do ulicy Grunwaldzkiej i kończyła się pętlą na skrzyżowaniu ulicy Niepodległości i Reya.
To nie przypadek, że dziś na tym terenie znajduje się pierścień trolejbusowy. Obie pętle, tramwajowa i trolejbusowa, znajdowały się obok siebie. Dzięki temu pasażerowie mogli łatwo przesiadać się z jednego środka transportu na drugi.
Tramwaj do Sopotu był wyjątkowo krótki. Jak łatwo się domyślić, powodem był brak rentowności w wyniku uruchomienia Szybkiej Kolej Miejskiej w Trójmieście. Pierwszy pociąg SKM wyjechał do Sopotu w 1952 roku. Na początku 1961 roku sopocka linia tramwajowa została zawieszona, a wkrótce została zlikwidowana.
Stabilizacja
W pierwszych latach powojennych po Gdańsku kursowały tylko nieliczne ocalałe tramwaje. Dopiero w 1951 roku przybyły tu pierwsze polskie wagony. Zakupu dokonano w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych KONSTAL oraz w Sanockiej Fabryce Wagonów SANOWAG. Ostatni tramwaj pamiętający czasy Wolnego Miasta Gdańska — typ Bergmann — kursował przez tereny Gdańska do 1973 roku. Zaledwie kilka lat wcześniej usunięto kolejny relikt czasów przedwojennych – kolor wagonów. Do lat 60. były one koloru kremowego, później pomalowano je na czerwono.
Warto też przypomnieć, że w czerwcu 1945 roku odbył się pierwszy wyjazd «autobusowy» w powojennym Gdańsku. Ciekawostką jest to, że początkowo linie autobusowe obsługiwane przez kilkanaście ciężarówek, na których wykonywano improwizowane karoserie z dykty.
W latach latach 50. i 60. nastąpiło pewne „uporządkowanie” sieci tramwajowej. Trasy końcowe i różne pętle torów to główne zadanie w ramach inicjatywy. Pod koniec dekady tramwaje wróciły na ulicę 3 Maja. Było to spowodowane budową nowego wiaduktu Błędnika, który został oddany do użytku przez odpowiednie władze 22 lipca 1970 roku. Dwa lata później trasa do Orunia została całkowicie zamknięta, a rok wcześniej tramwaje przestały kursować przez Targ Węglowy. W 1977 roku przez Zaspę i Przymorze położono strategicznie ważną drogę. Co ciekawe, terminal lotniska został zamknięty w ciągu zaledwie sześciu lat.
