Tramwaje w Gdańsku zaczęły kursować jako jedne z pierwszych w Europie. Ten rodzaj transportu w drugiej połowie XIX wieku stał się bardzo popularny. Ludzie aktywnie z niego korzystali. Później z tramwajów można było korzystać we wszystkich europejskich miastach o znacznej liczbie mieszkańców – pisze gdansk-future.eu.
Początek stworzenia w XX wieku
Historia komunikacji miejskiej w Gdańsku rozpoczyna się w 1864 roku, kiedy został uruchomiony omnibus konny Gdańsk – Sopot. Jednak jego „kariera” jako pojazdu była krótkotrwała, ponieważ został zawieszony po 7 latach z powodu konkurencji ze strony kolei. Na nowy środek transportu mieszkańcy miasta nie musieli długo czekać – w 1873 roku zostaje uruchomiony tramwaj konny. Pierwsza zajezdnia powstaje w Oliwie przy ulicy Pomorskiej, a transport kursuje przez Wrzeszcz do Oliwy.
Rok później tę linię tramwajową zawieszono, a raczej skrócono do Wrzeszcza, gdzie przy ul. Partyzantów powstaje nowa zajezdnia. Zajezdnia w Oliwie zaczęła funkcjonować jako fabryka mydła, a rozwój sieci tramwajowej skoncentrował się w kierunku południowym, czyli do Oruni. W 1883 roku otwarto trasę przez ulicę Długą w kierunku Bramy Żuławskiej i Dolnego Miasta.
W 1894 roku dawny gdański przewoźnik Danziger Strassen Eisenbahn został przejęty przez berlińską firmę AEG. W tym samym roku podjęto decyzję o elektryfikacji sieci tramwajowej. Pierwszy tramwaj elektryczny uruchomiono dwa lata później ze Śródmieścia do Siedlec i Orunia, a do końca 1896 roku elektryfikacja objęła całą sieć.
Elektryfikacja i rozwój na początku XX wieku
Wraz z elektryfikacją sieci ponownie zmienia się właściciel gdańskich tramwajów. Na początku wieku powstała firma Allgemeine Strassen und Eisenbahn Gesellschaft. W 1899 roku powstała druga tego typu firma, ale już w Nowym Porcie – Danziger Elektrische Strassenbahn. Jednak już w 1904 roku obie firmy zostały włączone do Danziger Elektrische Strassenbahn AG.
Tymczasem uruchomione zostało połączenie pomiędzy Śródmieściem a Nowym Portem z Wrzeszczem przez Brzeźno. Przywrócono również połączenie pomiędzy Wrzeszczem a Oliwą, ale w innym kontekście. Szyny zostały również umieszczone wzdłuż ulicy Szerokiej do Żuraw.
W 1908 roku sieć tramwajowa z Oliwy została przedłużona do kąpieliska w Jelitkowie. W tym samym czasie fabryka mydła na ulicy Pomorskiej ponownie zostaje przekształcona na potrzeby komunikacyjne. Stało się to zaledwie osiem lat po zbudowaniu zajezdni w Nowym Porcie.
Funkcjonowanie tramwajów w okresie II Rzeczypospolitej
Pierwsza połowa lat 20. XX wieku to okres stagnacji w sieci tramwajowej. Jednak już pod koniec dekady dokonano znacznych inwestycji w perspektywiczne kierunki. W eksploatację wprowadzono trasę do Stogów z Śródmieścia, którą budowano rekordowo długo – pierwsze prace rozpoczęto około 1917 roku, a torowisko uruchomiono dopiero po dziesięciu latach.
Kryzys gospodarczy przerwał masowe plany rozbudowy sieci na terenie Rudników i Suchanina. Jednakże w 1930 roku otwarto bardzo ważną trasę od alei Zwycięstwa przez ulicę Hallera do skrzyżowania alei Legionów z ulicą Kościuszki. W latach 30. XX wieku prace skupiły się na Śródmieściu – sieć tramwajowa została stworzona między innymi na Wałach Jagiellońskich, a Targ Węglowy otrzymał dwa tory. Przebudowano także sieć trakcyjną, adaptując ją pod nowe pantografy.
![](https://gdansk-future.eu/wp-content/uploads/sites/42/2023/04/image-42.png)
Najważniejszą inwestycją tego okresu było budowanie całkowicie nowej zajezdni na ulicy Wita Stwosza. Jej oddanie do użytku nastąpiło w 1935 roku, chociaż charakterystyczny topografia muru na ścianie wskazuje na rok 1934. W tym samym czasie zajezdnia na ulicy Partyzantów zostaje przekazana do użytku parku autobusowego.
W czasie II wojny światowej komunikacja miejska działała normalnie. Planowano zlikwidować połączenia w kierunku Siedlec i Orunia, zastępując je siecią trolejbusową. Ostatecznie tak się nie stało i trolejbusy gdańskie jeździły na nowo powstałej sieci w Gdańsku (wówczas Gotenhafen). Pierwszy tramwaj w zniszczonym Gdańsku przejechał w czerwcu 1945 roku. Istnieją jednak rozbieżności co do daty.
Okres powojenny
Po wojnie prace koncentrowały się na odbudowie zniszczonej infrastruktury. Przywrócenie komunikacji tramwajowej na ulicach Ogarnej – Żabi Kruk – Toruńskiej, Korzennej i Szerokiej. Torowisko w ciągu ulicy Długiej i Długiego Targu było używane tylko tymczasowo do otwarcia alternatywnej trasy w 1959 roku i prowizorycznego mostu przez Nową Motławę, który był używany do 1989/90 roku. Likwidacja ruchu tramwajowego w obrębie Śródmieścia jest jedynie wynikiem doktryny urbanistycznej władz komunistycznych, które interpretowały je przede wszystkim jako zespół budownictwa społecznego otoczony obwodnicami.
![](https://gdansk-future.eu/wp-content/uploads/sites/42/2023/04/image-43-1024x584.png)
Pierwszą większą inwestycję wykonano w 1946 roku – uruchomiono tramwaj aż do Sopotu, w rejonie skrzyżowania alei Niepodległości i ulicy Reja. Trasa ta funkcjonowała jednak niezwykle krótko, gdyż tory rozebrano na początku lat 60. Zdecydowano wówczas, że komunikacja międzymiastowa powinna opierać się na SKM (uruchomiona do Sopotu w 1952 roku).
W latach 50. i 60. odbywało się „zorganizowanie” sieci tramwajowej. Celem było stworzenie typowych pętli na końcach tras. Pod koniec dekady tramwaje wracają na ulicę 3 Maja. Było to spowodowane budową nowego wiaduktu Błędnik, który został oddany do użytku 22 lipca 1970 roku. Dwa lata później trasa do Oruni została całkowicie zamknięta, a rok wcześniej tramwaje przestały kursować przez Targ Węglowy.
W 1977 roku przez Zaspę i Przymorze położono strategicznie ważną drogę od ulicy Chłopskiej przez dawny teren lotniska. Co ciekawe, terminal lotniska został zamknięty w ciągu zaledwie sześciu lat.
![](https://gdansk-future.eu/wp-content/uploads/sites/42/2023/04/image-44-1024x593.png)
Jako ostatnia z zupełnie nowych tras w PRL-u, powstało połączenie tramwajowe z ulicy Hallera przez ulicę Kliniczną. Była to inwestycja mająca na celu rozbudowę sieci kolejowej i sieci tramwajowej w kierunku Helma, którą zrealizowano dopiero 27 lat później. W tym okresie planowano również budowę autostrady do osiedla Morena.
Schyłek ery państwa komunistycznego zakończył się odbudową Mostu Siennickiego i demontażem tymczasowego mostu na Nowej Motławie. W latach 90-tych jedyną inwestycją była budowa trasy między ulicą Łąkową a Elbląską z odłączeniem od sieci Śródmieście w 1995 roku.
Współczesność
Przemiany gospodarcze zmusiły władze lokalne do reorganizacji zarządzania transportem publicznym. W tym celu pojawił się Zakład Komunikacji Miejskiej, który w 2004 roku został przekształcony w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, a w 2005 roku ograniczył swoją działalność do przewozów pasażerskich (obsługi taborowej). Organizację transportu (m.in. sprzedaż biletów, rozkłady jazdy) przeniesiono do nowej jednostki organizacyjnej miasta – Zarządu Transportu Miejskiego.
![](https://gdansk-future.eu/wp-content/uploads/sites/42/2023/04/image-45-1024x538.png)
Od 2003 roku gdańskie drogi przechodzą generalny remont. Wymieniane są perony, wiaty, tory, sieć trakcyjna, rozjazdy itp. Zakres prac objął obecnie prawie wszystkie odcinki, z wyjątkiem toru do Stogów. W 2007 roku uruchomiono nową trasę tramwajową do Chełma, dokonując jednocześnie drobnych korekt pierwotnych planów, a dokładnie przybliżając ją do budynków.
Generalnie eksperci planują dalsze prowadzenie badań uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, w tym ukierunkowaną rozbudowę sieci na teren lotniska. Miasto ma perspektywy w tym pytaniu.