Tramwaje w Gdańsku zaczęły kursować jako jedne z pierwszych w Europie. Ten rodzaj transportu w drugiej połowie XIX wieku stał się bardzo popularny. Ludzie aktywnie z niego korzystali. Później z tramwajów można było korzystać we wszystkich europejskich miastach o znacznej liczbie mieszkańców – pisze gdansk-future.eu.
Początek stworzenia w XX wieku
Historia komunikacji miejskiej w Gdańsku rozpoczyna się w 1864 roku, kiedy został uruchomiony omnibus konny Gdańsk – Sopot. Jednak jego „kariera” jako pojazdu była krótkotrwała, ponieważ został zawieszony po 7 latach z powodu konkurencji ze strony kolei. Na nowy środek transportu mieszkańcy miasta nie musieli długo czekać – w 1873 roku zostaje uruchomiony tramwaj konny. Pierwsza zajezdnia powstaje w Oliwie przy ulicy Pomorskiej, a transport kursuje przez Wrzeszcz do Oliwy.
Rok później tę linię tramwajową zawieszono, a raczej skrócono do Wrzeszcza, gdzie przy ul. Partyzantów powstaje nowa zajezdnia. Zajezdnia w Oliwie zaczęła funkcjonować jako fabryka mydła, a rozwój sieci tramwajowej skoncentrował się w kierunku południowym, czyli do Oruni. W 1883 roku otwarto trasę przez ulicę Długą w kierunku Bramy Żuławskiej i Dolnego Miasta.
W 1894 roku dawny gdański przewoźnik Danziger Strassen Eisenbahn został przejęty przez berlińską firmę AEG. W tym samym roku podjęto decyzję o elektryfikacji sieci tramwajowej. Pierwszy tramwaj elektryczny uruchomiono dwa lata później ze Śródmieścia do Siedlec i Orunia, a do końca 1896 roku elektryfikacja objęła całą sieć.
Elektryfikacja i rozwój na początku XX wieku
Wraz z elektryfikacją sieci ponownie zmienia się właściciel gdańskich tramwajów. Na początku wieku powstała firma Allgemeine Strassen und Eisenbahn Gesellschaft. W 1899 roku powstała druga tego typu firma, ale już w Nowym Porcie – Danziger Elektrische Strassenbahn. Jednak już w 1904 roku obie firmy zostały włączone do Danziger Elektrische Strassenbahn AG.
Tymczasem uruchomione zostało połączenie pomiędzy Śródmieściem a Nowym Portem z Wrzeszczem przez Brzeźno. Przywrócono również połączenie pomiędzy Wrzeszczem a Oliwą, ale w innym kontekście. Szyny zostały również umieszczone wzdłuż ulicy Szerokiej do Żuraw.
W 1908 roku sieć tramwajowa z Oliwy została przedłużona do kąpieliska w Jelitkowie. W tym samym czasie fabryka mydła na ulicy Pomorskiej ponownie zostaje przekształcona na potrzeby komunikacyjne. Stało się to zaledwie osiem lat po zbudowaniu zajezdni w Nowym Porcie.
Funkcjonowanie tramwajów w okresie II Rzeczypospolitej
Pierwsza połowa lat 20. XX wieku to okres stagnacji w sieci tramwajowej. Jednak już pod koniec dekady dokonano znacznych inwestycji w perspektywiczne kierunki. W eksploatację wprowadzono trasę do Stogów z Śródmieścia, którą budowano rekordowo długo – pierwsze prace rozpoczęto około 1917 roku, a torowisko uruchomiono dopiero po dziesięciu latach.
Kryzys gospodarczy przerwał masowe plany rozbudowy sieci na terenie Rudników i Suchanina. Jednakże w 1930 roku otwarto bardzo ważną trasę od alei Zwycięstwa przez ulicę Hallera do skrzyżowania alei Legionów z ulicą Kościuszki. W latach 30. XX wieku prace skupiły się na Śródmieściu – sieć tramwajowa została stworzona między innymi na Wałach Jagiellońskich, a Targ Węglowy otrzymał dwa tory. Przebudowano także sieć trakcyjną, adaptując ją pod nowe pantografy.
Najważniejszą inwestycją tego okresu było budowanie całkowicie nowej zajezdni na ulicy Wita Stwosza. Jej oddanie do użytku nastąpiło w 1935 roku, chociaż charakterystyczny topografia muru na ścianie wskazuje na rok 1934. W tym samym czasie zajezdnia na ulicy Partyzantów zostaje przekazana do użytku parku autobusowego.
W czasie II wojny światowej komunikacja miejska działała normalnie. Planowano zlikwidować połączenia w kierunku Siedlec i Orunia, zastępując je siecią trolejbusową. Ostatecznie tak się nie stało i trolejbusy gdańskie jeździły na nowo powstałej sieci w Gdańsku (wówczas Gotenhafen). Pierwszy tramwaj w zniszczonym Gdańsku przejechał w czerwcu 1945 roku. Istnieją jednak rozbieżności co do daty.
Okres powojenny
Po wojnie prace koncentrowały się na odbudowie zniszczonej infrastruktury. Przywrócenie komunikacji tramwajowej na ulicach Ogarnej – Żabi Kruk – Toruńskiej, Korzennej i Szerokiej. Torowisko w ciągu ulicy Długiej i Długiego Targu było używane tylko tymczasowo do otwarcia alternatywnej trasy w 1959 roku i prowizorycznego mostu przez Nową Motławę, który był używany do 1989/90 roku. Likwidacja ruchu tramwajowego w obrębie Śródmieścia jest jedynie wynikiem doktryny urbanistycznej władz komunistycznych, które interpretowały je przede wszystkim jako zespół budownictwa społecznego otoczony obwodnicami.
Pierwszą większą inwestycję wykonano w 1946 roku – uruchomiono tramwaj aż do Sopotu, w rejonie skrzyżowania alei Niepodległości i ulicy Reja. Trasa ta funkcjonowała jednak niezwykle krótko, gdyż tory rozebrano na początku lat 60. Zdecydowano wówczas, że komunikacja międzymiastowa powinna opierać się na SKM (uruchomiona do Sopotu w 1952 roku).
W latach 50. i 60. odbywało się „zorganizowanie” sieci tramwajowej. Celem było stworzenie typowych pętli na końcach tras. Pod koniec dekady tramwaje wracają na ulicę 3 Maja. Było to spowodowane budową nowego wiaduktu Błędnik, który został oddany do użytku 22 lipca 1970 roku. Dwa lata później trasa do Oruni została całkowicie zamknięta, a rok wcześniej tramwaje przestały kursować przez Targ Węglowy.
W 1977 roku przez Zaspę i Przymorze położono strategicznie ważną drogę od ulicy Chłopskiej przez dawny teren lotniska. Co ciekawe, terminal lotniska został zamknięty w ciągu zaledwie sześciu lat.
Jako ostatnia z zupełnie nowych tras w PRL-u, powstało połączenie tramwajowe z ulicy Hallera przez ulicę Kliniczną. Była to inwestycja mająca na celu rozbudowę sieci kolejowej i sieci tramwajowej w kierunku Helma, którą zrealizowano dopiero 27 lat później. W tym okresie planowano również budowę autostrady do osiedla Morena.
Schyłek ery państwa komunistycznego zakończył się odbudową Mostu Siennickiego i demontażem tymczasowego mostu na Nowej Motławie. W latach 90-tych jedyną inwestycją była budowa trasy między ulicą Łąkową a Elbląską z odłączeniem od sieci Śródmieście w 1995 roku.
Współczesność
Przemiany gospodarcze zmusiły władze lokalne do reorganizacji zarządzania transportem publicznym. W tym celu pojawił się Zakład Komunikacji Miejskiej, który w 2004 roku został przekształcony w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, a w 2005 roku ograniczył swoją działalność do przewozów pasażerskich (obsługi taborowej). Organizację transportu (m.in. sprzedaż biletów, rozkłady jazdy) przeniesiono do nowej jednostki organizacyjnej miasta – Zarządu Transportu Miejskiego.
Od 2003 roku gdańskie drogi przechodzą generalny remont. Wymieniane są perony, wiaty, tory, sieć trakcyjna, rozjazdy itp. Zakres prac objął obecnie prawie wszystkie odcinki, z wyjątkiem toru do Stogów. W 2007 roku uruchomiono nową trasę tramwajową do Chełma, dokonując jednocześnie drobnych korekt pierwotnych planów, a dokładnie przybliżając ją do budynków.
Generalnie eksperci planują dalsze prowadzenie badań uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, w tym ukierunkowaną rozbudowę sieci na teren lotniska. Miasto ma perspektywy w tym pytaniu.
