Четвер, 1 Грудня, 2022

Відновлення громадського транспорту в післявоєнному Гданську

Гданськ постраждав у Другій світовій війні як й інші польські міста. Громадський транспорт потребував відновлення, адже люди не мали змоги пересуватися зруйнованими кварталами міста. Процес створення відповідних умов займав немало часу та вимагав значних зусиль, пише gdansk-future.eu.

Інфраструктура в жалюгідному стані

У червні 1945 року Гданськ справив винятково гнітюче враження. Березневі бої за місто та навмисні підпали вцілілих будівель бійцями Червоної Армії після відступу німців перетворили мегаполіс над Мотлавою на море руїн. Полякам, які оселилися тут, довелося тривало та наполегливо працювати, щоб відбудувати повністю зруйноване місто.

Центр Гданська був зруйнований на 95%. Місто разом із Варшавою та Вроцлавом, встановило трагічні рекорди воєнних збитків. І за цими цифрами стояла руйнація міста, побудованого руками найвидатніших майстрів нідерландського Відродження та бароко, міста, яке було одним із найкрасивіших історичних комплексів Північної Європи.

Журналіст Станіслав Штробський наприкінці березня 1945 року відвідав Гданськ та детально описав ситуацію у місті. Руйнація дуже вразила його. Він усіма почуттями вбирав руїну, відчував запах гару, тепло напівзотлілих стін, чув тріск полум’я та ковзання цегли. Між купами цегли Станіслав побачив вцілілі багато декоровані фасади, а іноді й цілі будівлі. Через 75 років образ тих днів і довгих місяців, коли територію центру Гданська поросла зеленню та була впорядкована, від руїн не залишилося яскравих слідів. 

Одним із найактуальніших завдань, що стояли перед мешканцями польських міст було відновлення громадського транспорту. Особливо значних зусиль довелося докласти для відновлення трамвайного сполучення, інфраструктура якого була в жахливому стані. Велика частина колій була серйозно пошкоджена або завалена уламками, що валялися на вулицях. Тягова мережа практично перестала існувати і її довелося фактично відтворювати заново. Частина рухомого складу використали німецькі війська для будівництва вуличних барикад. Як наслідок, транспорт повністю знищила. Одну з таких барикад звели на вузькій ділянці вулиці Картуській, безпосередньо біля торгової площі на вулиці Стародворській. Що ще гірше, кожен із приблизно 30 % вцілілих трамвайних вагонів потребували більшої чи меншої реконструкції. Все це одразу не можна було використати, але згодом фахівці швидко почали ефективну та результативну роботу. 

До міста приїхали трамвайники з кількох міст довоєнної Польщі, серед них – Варшава й Познань. Їхнє завдання – спільно повернути трамваї на вулиці Гданська. Попри несприятливі умови, їм вдалося впоратися з поставленим завданням у надзвичайно короткий термін. Перше курсування трамвая відбулося 28 червня 1945 року. Цей символічний захід визнали початком повоєнного громадського транспорту Гданська. Маршрут історичного курсу пролягав одноколійною (човниковою системою) і вів Депо у Вжежчі до Оливської брами. Водієм був Теодор Меус із Варшави.

Демонтаж колій у центрі

Майже за два роки майже всі трамвайні маршрути Гданська були відновлені. Не почали роботу лише три ділянки: на вулицях Широкій, Шкіряній та Ковальській. Таке рішення випливало з тогочасної урбаністичної доктрини, згідно з якою колії в центрі міста мали бути прибрані, а трамвайний рух перенесено на центральні магістралі. Подібні заходи проводилися в багатьох містах післявоєнної Польщі.

Одним із маршрутів, який «став жертвою» вищезгаданої стратегії, стала трамвайна лінія по вулиці Довгій – Довгій Площі – Довга Садова (тоді Ельблонська). Сьогодні мало хто пам’ятає, що повз фонтан Нептуна до кінця 1950-х років проносилися вагони, наповнені великою кількістю пасажирів.

Деякі з перевізників, наприклад, були розумними, сповненими оригінальних ідей, спрямованих на обман керівництва будівництва, щоб збагатитися. До того, як ввели обов’язок здавати квитанції на сміттєзвалищі, бувало, що такий спритний громадянин, проїхавши кілька сотень метрів, звернув на найближчу вулицю і висипав на ще не прибраний щебінь вантаж щебеню. Все ж трагічність того часу пояснює й такі дії, які здаються нам абсурдними та негативними.  

Спочатку будівництво велося самоокупним – цеглу отримували від руйнування, але коли добове споживання перевищило 100 тисяч одиниць, проблема постачання стала надзвичайно актуальною, тим більше, що постачальником з невідомих причин мала бути Бранєво, напівзруйноване і спляче місто. Щодня на станції Вжещ і Гданськ почали прибувати до двадцяти поїздів.

Відомо й про ентузіазм відбудови та щедрість мас гданчан, які лопатами та киркою спочатку руйнували головні комунікаційні артерії, а потім йшли до все менших і менших артерій. Які були стимули, що спонукали їх до цих дій невідомо.

Трамвай до Сопота

Розвиток громадського транспорту в Гданську в перші повоєнні роки полягав не лише у відбудові інфраструктури після наслідків німецького вторгнення. Ще в листопаді 1945 року залишки підірваного залізничного віадука на вулиці Віта Ствоша, який перекрив трасу в бік Оливи. Наслідок цього – майже рівно через рік ввели в експлуатацію нову трамвайну лінію до Сопота. Маршрут пролягав від вулиці Опацкій по вулиці Грюнвальдскій і закінчувалася петлею на перетині вулиці Незалежності та вулиці Рея.

Невипадково саме на цій території сьогодні розташоване тролейбусне кільце. Обидві петлі, трамвайна і тролейбусна, були розташовані поруч. Завдяки цьому пасажири могли легко пересідати з одного засобу сполучення на інший.

Поїздка трамваєм до Сопота була надзвичайно короткою. Як неважко здогадатися, причиною стала відсутність рентабельності в результаті запуску Швидкої міської візькоколійної залізниці у тримісті. Перший поїзд SKM вирушив до Сопота в 1952 році. На початку 1961 року сопотську трамвайну лінію призупинили, а незабаром ліквідували.

Стабілізація 

В перші післявоєнні роки в Гданську курсували лише рідкісні вцілілі трамваї. Лише в 1951 році сюди приїхали перші польські вагони. Придбання було здійснено на Заводі сталевих конструкцій KONSTAL у Хожуві та заводі вагонів SANOWAG у Сяноку. Останній трамвай, який пам’ятав часи Вільного міста Гданська – типу Бергмана – курсував територією Гданська до 1973 року. Лише кількома роками раніше зняли ще один релікт довоєнних часів – колір вагонів. До 1960-х років вони були кремового кольору, а згодом їх пофарбували в червоний.

Також варто пригадати, що у червні 1945 року відбулася перша «автобусна» поїздка у повоєнному Гданську. Цікаво, що спочатку автобусні лінії обслуговували з десяток вантажівок, на яких були виготовлені імпровізовані фанерні кузови.

У період 50-60-тих років відбулося певне «впорядкування» трамвайної мережі. Кінцеві маршрути та різні колійні петлі – основне завдання ініціативи. Наприкінці десятиліття трамваї повернули на вулицю 3 травня. Це було викликано будівництвом нового віадуку Бленднік, який було введено відповідними службами в експлуатацію 22 липня 1970 року. Через два роки маршрут до Оруні був повністю закритий, а роком раніше трамваї припинили курсувати через площі Венглову. У 1977 році через Заспу та Примор’я прокладено стратегічно важливий шлях. Цікаво, що термінал аеропорту закрили лише за шість років.

Latest Posts

.,.,.,. Copyright © Partial use of materials is allowed in the presence of a hyperlink to us.