Samochody pojawiły się w Gdańsku praktycznie natychmiast po rozpoczęciu masowej produkcji. Okres międzywojenny Wolnego Miasta nie był ciągłym upadkiem, jak to miało miejsce w wielu krajach Europy. Postępujący rozwój techniczny i narodziny nowych pomysłów popchnęły branżę motoryzacyjną do rozwoju, pisze gdansk-future.eu.
Uzyskanie prawa jazdy
Najważniejszym warunkiem współistnienia na drodze w samochodzie było uzyskanie prawa jazdy – w tym celu w szkołach Wolnego Miasta nauczyciele prowadzili zajęcia z „Przygotowania Wojskowego” dla uczniów ostatnich klas szkół średnich, a także organizowali cykl wykłady o budowie samochodu.
Prawo jazdy w latach 20. i 30. było zielone, a więc dla amatorów. Czerwone prawa jazdy mieli zawodowcy. Wojsko i inne organy samorządowe mogły zarekwirować samochód na własne potrzeby.
Znaki drogowe nie różniły się znacząco od tych spotykanych poza WMG – zostały jednak dostosowane do specyfiki regionu nadmorskiego, dlatego wprowadzono dodatkowe znaki informujące o mostach i niebezpiecznym nadbrzeżu. Niektóre znaki były przeznaczone dla motocyklistów. W tym czasie była ich znaczna liczba. Warto zaznaczyć, że językiem urzędowym w mieście był niemiecki, choć wszystkie pisma do mieszkańców dostarczane były z tłumaczeniem na język polski.
Samochody były wyjątkowym luksusem. Większość z tych pojazdów to konstrukcje odziedziczone po obywatelach Niemiec. Ze względu na status miasta portowego, wysoki poziom zamożności jego mieszkańców, Wolne Miasto było bardzo atrakcyjnym miejscem dla potencjalnych inwestorów polskich i zagranicznych. Żaden z najbardziej znanych producentów nie mógł ominąć Wolnego Miasta Gdańska w swojej sieci handlowej. Zaczęli pojawiać się przedstawiciele znanych koncernów samochodowych, przedstawiciele Fiata, Citroena, Chevroleta i wielu innych marek.
Dostępność samochodów
Oficjalne statystyki pokazują, że w 1928 roku na terenie wolnego miasta Gdańska przypadał jeden samochód na 171 mieszkańców, czyli tyle samo, co w Niemczech. W liczbach bezwzględnych było mniej zaskakujące: na terenie Wolnego Miasta zarejestrowano 1620 samochodów osobowych, 765 ciężarówek i 1436 motocykli.
W Polsce proporcje wykazywały znacznie gorszą dynamikę: jeden samochód przypadał na 1020 osób, choć sąsiadujące z Gdańskiem województwo pomorskie było po Warszawie jednym z najbardziej zmotoryzowanych regionów kraju. Traktat wersalski ustalił, że Wolne Miasto wchodzi w skład polskiego obszaru celnego. W 1929 roku uruchomiono w Gdańsku montownię stosunkowo niedrogich samochodów marki Hudson i Essex. Dopóki światowy kryzys nie ograniczył popytu, większość montowanych samochodów Hudsexway trafiała do Polski. Drugą firmą samochodową, skierowaną głównie do polskich klientów, była Danziger Karosseriefabrik, założona w 1923 roku przez pana Hugo Bendera. W tym czasie z fabryki wyjeżdżały tylko tanie samochody w kompletnym stanie. W przypadku samochodów luksusowych podwozia z silnikiem trafiały do takich producentów jak Danziger Karosseriefabrik, gdzie wyposażano je w indywidualnie projektowane i montowane nadwozia.
Jeden z nich widać na zdjęciu, prawdopodobnie do katalogu firmowego. W tym przypadku eleganckie dwudrzwiowe nadwozie typu coupe-lando ze stałym dachem nad przednią częścią kabiny i składaną tylną kanapą zostało zamontowane na amerykańskim podwoziu Packard z połowy lat dwudziestych.
Montownie pojazdów
Wiadomo, że w 1928 roku powstało generalne przedstawicielstwo amerykańskiego koncernu samochodowego Hudson Motor Car Company. Gdańska montownia mieściła się w budynkach dawnych pruskich Królewskich Warsztatów Artyleryjskich. Te budynki przetrwały 1945 rok. Po wojnie na tym terenie znajdowała się nieistniejąca już Fabryka Opakowań Blaszanych, a od 1966 roku do dziś (po licznych przebudowach) w lokalu mieści się Państwowa Akademia Muzyczna. W kraju znajduje się kilka odrestaurowanych samochodów Hudson i Essex (dokładna liczba nie jest znana), jeden z samochodów produkowanych wówczas w Wolnym Mieście Gdańsku – model Hudson Super Six można zobaczyć w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otrębusach pod Warszawą.
Głównym okazał się montaż amerykańskiego samochodów na terenie Wolnego Miasta. Ciekawostką jest, że wspomniane Hudson-Essex przez krótki okres (1928-1933) montowane były w Gdańsku, na terenie dawnych Warsztatów Artyleryjskich na Dolnym Mieście (w latach 20. utworzono tu specjalną strefę ekonomiczną). Trochę krócej był montowany tu Chevrolet.
Amerykańscy producenci rozszerzyli swoją działalność na Wolne Miasto i nie tylko, starając się kontrolować rynki w regionie. To częściowo wyjaśnia popularność tych dwóch marek na terenie Wolnego Miasta. Amerykański kapitał był również widoczny na lokalnym rynku paliw.
Montownie samochodów w Sopocie i Gdańsku. W tym kontekście warto również wspomnieć o działającej w latach 20. XX wieku montowni samochodów – Danziger Karosseriefabrik AG. Wbrew nazwie fabryka, w której samochody były jedynie lakierowane (wyposażone w karoserię odpowiedniego typu) nie znajdowała się na terenie osady, lecz w Sopocie. Ponadto największe przedstawicielstwa handlowe, które współpracują z salonami samochodowymi w Wolnym Mieście czasami oferowały również usługi dostawy i montażu na miejscu karoserii lub innych elementów pojazdów (stąd nieco mylący termin „montownia” w nazwach ich firm).
Różnorodność marek samochodowych
Największą popularnością na drogach cieszył się mały Adler Trumpf Junior. Ciężarówki Deutz i VOMAG cieszyły się dużym uznaniem. Autobusy KASSBOERER są nadal dobrze znane w sektorze autobusów międzymiastowych. Dużą popularnością cieszyły się samochody marki BMW – zwłaszcza legendarny już model DIXI, pierwszy produkcyjny model marki BMW. Całkowita produkcja tego auta osiągnęła prawie 16 tys. egzemplarzy, co było ogromnym osiągnięciem jak na tamte czasy i możliwości produkcyjne – to był mały samochód, który zużywał mało paliwa, więc chyba dlatego był tak popularny. Na drogach dominowały także samochody z fabryki Opel AG.
Wspomniane 2773 samochody (842 ciężarówki i 1893 samochody osobowe) reprezentowały 116 różnych marek samochodowych. Wśród pięciu najpopularniejszych marek znalazły się trzy amerykańskie (Chevrolet – 289, Ford – 288 i Hudson-Essex – 235) i tylko jedna niemiecka (Opel – 237). „Wielką Piątkę” uzupełnił jeszcze włoski Fiat (176).
Następni w rankingu (ale daleko w tyle za peletonem) są Francuzi (186 aut, w sumie 13 różnych marek) i Włosi (185 aut, ale tylko trzech producentów), następnie Austriacy (tylko 35 aut, tylko trzech producentów). i Brytyjczycy (32 samochody), dziewięciu producentów). Pozostałe firmy (trzy z Czechosłowacji, po jednej z Holandii, Szwajcarii czy Polski) praktycznie nie liczyły się na lokalnym rynku.
Dominacja samochodów amerykańskich i niemieckich okazała się bardzo zauważalna. Rynek pojazdów charakteryzował się dużym rozdrobnieniem – pozostałe pojazdy (56% całości) reprezentowało 111 różnych producentów. Niemniej jednak dominowały pojazdy produkcji niemieckiej i amerykańskiej. Tych pierwszych było więcej (53 różne marki do 29 amerykańskich), ale samych samochodów było mniej (1052 samochody niemieckie w porównaniu do 1242 amerykańskich).
